В 1942 г. всего за несколько месяцев от станции Иловля (80 км от Сталинграда) на север через Саратов, Сызрань и Ульяновск до Свияжска была протянута почти 1000-километровая магистраль, получившая название «Волжская рокада».
Великая Отечественная война наглядно показала роль и значение железнодорожного транспорта в тыловом обеспечении боевой деятельности Вооруженных Сил СССР.
К началу войны сеть железных дорог в районе Сталинграда и Нижнего Поволжья не отвечала требованиям военного времени.
Транспортная инфраструктура региона развивалась с учетом требований только местной экономики, не удовлетворяя даже ее растущим требованием.
Серьезно осложнилась эвакуацией перестройка работы Сталинградской железной дороги на военный лад. Только с июля по ноябрь из западных районов СССР в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. чел. эвакуированных.
Когда в ходе военных действий была перерезана развитая железнодорожная магистраль Москва-Курск-Харьков-Ростов-на-Дону, советское руководство перенесло стратегические перевозки и грузопотоки на приволжские линии, проходившие по правому берегу р. Волги через Сталинградский железнодорожный узел. Сталинградская сеть уже не справлялась с нагрузкой, на станциях скапливались тысячи вагонов.
Для решения этой проблемы 19 января 1942 г. Лазарь Моисеевич Каганович - нарком путей сообщения СССР, представил председателю Государственного комитета обороны И.В. Сталину проект железнодорожной линии Сталинград-Саратов-Сызрань.
Сталин распорядился выделить на строительство 320 млн. рублей и незамедлительно приступать к работам, чтобы открыть движение поездов уже в декабре 1942 г.
17 марта 1942 г. Государственный комитет обороны утвердил окончательный проект новой магистрали.
Начальной точкой стала ведущая к Сталинграду станция Иловля, конечной – станция Свияжск в 30 км от Казани. Общая протяженность рокады составила 978 км.
Руководство Сталинградской области предлагало ГКО свой вариант маршрута головного отрезка Волжской рокады. Начальник управления НКВД по Сталинградской области Александр Иванович Воронин и председатель СГКО Алексей Семенович Чуянов лично проводя аэроразведку предлагали проложить рокаду по уже существующей автомобильной трассе Сталинград-Камышин, т.к. эти пути были хорошо утрамбованы, а близость Волги позволяла бы быстро получать грузы и перебрасывать их на рельсы.
Однако, к северу от Камышина сложный рельеф местности затруднял дальнейшее строительство железной дороги и предпочтение было отдано первоначальному маршруту.
Стройматериалов катастрофически не хватало. На строительстве применялись рельсы, демонтированные при отступлении Красной Армии из западных районов, а также разобранный и доставленный с Байкало-Амурской магистрали участок рельс БАМ-Тында.
Согласно справке Ивана Петровича Бородина, секретаря Сталинградского обкома ВКП(б) по строительству и стройматериалам в 1941-1943 гг., к 31 мая 1942 г. на отрезке Сталинград-Камышин было занято 23200 рабочих. Из них – 16548 бойцов строительных батальонов и 6657 заключенных Сталинградлага НКВД.
Для ускорения постройки рокады к работам присоединились новые отряды железнодорожного строительства НКВД, переброшенные с БАМа.
Начиная с 22 июля 1942 г. строители работали под непрерывными атаками вражеской авиации.
Днем дорогу строили рабочие и заключенные, а ночью бойцы стройбатов восстанавливали разбитые бомбами участки.
В середине сентября начались жестокие городские бои. Строящаяся магистраль Сталинград-Свияжск превратилась прифронтовую.
За два месяца раньше срока сдачи, 7 августа 1942 г., по отрезку от Иловли до Камышина (Петров Вал) открылось движение поездов.
19 августа 1942 г. А.С. Чуянов записал в своем дневнике: «[…] Хорошую весть сообщил мне начальник строительства магистрали Иловля-Саратов-Ульяновск Ф.А. Гвоздевский. Вчера у них был самый «жаркий» день. При плане укладки рельсов 5000 метров в сутки они уложили 8300 метров. Таких темпов путейцы еще не знали. Дорога растет не по дням, а по часам […]».
Уже 11 сентября 1942 г. 200-километровый отрезок Петров Вал-Саратов был открыт для движения поездов.
За август-сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 480 паровозов и 23 тыс. вагонов, в том числе с заводским оборудованием, ранеными бойцами и беженцами. Эвакуированные составы вновь загружались и отправлялись к Сталинграду. Такая кольцевая схема движения, увеличила пропускную способность Сталинградского узла до 40 поездов в сутки.
Машинисты проявляли чудеса мужества и героизма, в любую минуту рискуя погибнуть под вражескими авиабомбами. Часто приходилось вести целые караваны поездов в ночное время, без света и сигнализации.
Шестерым Работникам Сталинградской железной дороги в годы войны было присвоено звание Героя Социалистического Труда, 370 железнодорожников за образцовое выполнение заданий командования были награждены медалью «За оборону Сталинграда».
К 15 октября 1942 г. успешно построенный участок Ульяновск-Свияжск был передан в ведение Наркомата путей сообщения, и по рокаде открылось пробное движение.
Железнодорожное полотно еще требовалось заполнить щебнем для устойчивости, поэтому скорость поездов на северных участках была ограничена 30 км/ч.
К 1 ноября 1942 г. началась плановая эксплуатация рокады. Средняя скорость составов составила 40 км/ч, а пропускная способность - 22 поезда в сутки.
После окончания Сталинградской битвы Волжская рокада сыграла важную роль в переброске ресурсов для подготовки Курской битвы. По железной дороге перевозились уже целые армии и даже фронты.
Волжская рокада – это свидетельство трудового подвига народа: железнодорожников, военных строителей, инженеров, жителей тыла.
Наследие подвига живет и сегодня. Бывшая рокада продолжает мирное существование в составе нескольких железных дорог: Приволжской, Куйбышевской, Горьковской.
Участок от Саратова до Волгограда в наши дни является частью магистрального направления перевозок между Кузбассом и Азово-Черноморским регионом России.
